小史 昭和海運株式会社 合併・船隊整備→船隊の整備(昭和50年代以降)→定航部門の撤退 戻る
船隊の整備(昭和50年代以降)
コンテナ船
コンテナ船ではこの時期にPSW、PNW航路ともに在来船の船質改善による競争力の強化が図られ、日本郵船との共有建造により3隻の新造船が投入された。まずPSW航路には箱根丸の代替として昭和53年(1978)に比良丸を建造し、5年後の昭和58年(1983)には榛名丸の代替として箱根丸(35,309G/T)が新造投入され、榛名丸は豪洲・マレー・ガルフ航路に転配された。PNW航路には穂高丸の代替として、昭和59年(1984)に日向丸が建造されている。コンテナ化の難しかったペルシャ湾航路に、昭和53年(1978)シーランド社がフルコンテナ船による盟外配船を行ったため、日本船5社はOASIS CONTAINER EXPRESS LINESという名のコンソーシアムを結成して対抗し、昭和54年(1979)には大阪商船三井船舶のおーすとらりあ丸が第1船として就航した。昭和海運はこの航路用として、昭和55年(1980)に川崎汽船との共有によりジャパンラインからごうるでんあろうを購入して船体延長工事を行い、和川丸と改名して就航させ、翌56年(1981)には同じく川崎汽船との共有により山下新日本汽船より加州丸を購入して同様に船体延長工事を行い、昭川丸と改名して就航させた。
比良丸
比良丸 Hira Maru (1978)

S.Kizu
昭和60年代に就航したコンテナ船2隻日高丸と日吉丸(ともに41次計画造船)は昭和60年(1985)春以来、日本船2社3グループ体制となったPSW航路に投入するために建造された2,300TEU型である。極東航路への延航に伴って船型を大型化し、低船価による経済船型の採用や最新の省エネ設備を有しており、競争力のある船隊を目的として建造された。

仕組船の買戻し
船舶保有量では実質的にリベリアを抜いて世界第一位となったわが国も、邦船によるわが国の貿易物資の積取比率は4割弱であり、さらに人件費の上昇によるコストが急激に増加して、日本船の国際競争力は急速に低下しつつあった。このためコストの低い外国用船に依存する傾向が強まって、いわゆる仕組船(外国船主に日本の造船所で建造を斡旋し、その船をチャーターバックする方式)の急増が目立ってきた。このような事態から日本船の維持、充実を図る目的で、利子補給の復活等の外航船舶整備について緊急対策が講じられ、仕組船の買戻しについては日本輸出入銀行の緊急輸入外貨貸付制度が適用されることとなった。昭和54年(1979)に購入された撒積貨物船NS.PIONEERは昭和海運の仕組船を買い戻したもので鋼鵬丸と改名された。翌55年(1980)には鉱石運搬船TAHAROA ENTERPRISEを購入してたはろあ丸と改名、昭和57年(1982)にはARIAKEを購入して昭明丸(2)と改名、同じ年にCARIBBEAN BLUEを購入して昭春丸と改名した。
昭明丸
昭明丸 Shomei Maru (1978)

LPG船・LNG船・PCC・兼用船・撒積貨物船
昭和56年(1981)には丸紅の積荷保証により36次計画造船で液化石油ガス(LPG)運搬船ベニークィーンが建造された。この他、鉱石兼油槽船では扇昭丸、鉱石兼撒積貨物船では扇鵬丸、PCCでは日産丸(3)、タンカーでは薩摩丸と昭和丸(2)、撒積貨物船では扇和丸、昭興丸、昭豪丸、昭鵬丸、昭神丸、昭隆丸(2)が建造された。
ベニークィーン
ベニークィーン Benny Queen (1981)
若葉丸
若葉丸 Wakaba Maru (1985)
昭和62年(1987)に竣工した鉱石・石炭兼用船健隆丸は扇鵬丸と同型であるが、本船はパイオニアシップに準じたC段階仕様の近代化船として船橋甲板には操舵室、機関制御室および無線室等が配置され、船橋からのコントロールにより当直の一元化を可能としている。また主機には燃費が向上された低速ディーゼルが採用されている。

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