欧州航路 - 大正期 戻る

日本郵船(株)

欧州線 明治後期大正期昭和初期戦後占領期海運再建期海運集約期
欧州線の増強のために発注された香取丸型と諏訪丸型合計5隻は大正3年(1914)末までに就航した。第1次世界大戦勃発後も日本郵船は戦禍の影響が大きい欧州航路の継続を決定したが大正4年(1915)12月21日に八坂丸がポートサイド付近でドイツ潜水艇により撃沈されたため同年12月31日横浜出航の三島丸より航海の安全上、航路を南ア喜望峰を迂回させることとした。大正6年2月1日に至りドイツが無制限商船撃沈を開始し危険が著しくなりこのため海軍省監督の下に同年3月20日横浜出航の宮崎丸からは船体に迷彩を施し武装を行った。同8月からは危険区域航行の際には連合国の艦艇の護衛を受けることとなった。
香取丸 Katori Maru
香取丸 Katori Maru (1913)
諏訪丸 Suwa Maru
諏訪丸 Suwa Maru (1914)
さらに同9月には逓信省の認可を受けて欧州線の優秀船を保護するために就航船の転配を実施し、賀茂丸、熱田丸、香取丸、鹿島丸、諏訪丸および伏見丸の6隻を順次米国航路へ入替え、また北野丸は安藝丸に替わり濠州航路に就航した。この措置は大正11年(1922)3月に全船が欧州航路へ復帰するまで続いた。大戦中わが国海運界は未曾有の利益をあげたが日本郵船にとって幸いだったのは大正2年(1913)に欧州航路用に6隻発注したT型貨物船が順次竣工し臨時船として欧州航路へ就航して軍需品、食料品等輸送に対応できたことである。大戦後の大正9年(1920)2月に喪失船の補充のため1万総トン級の貨客船3隻(箱根丸、榛名丸、筥崎丸)を三菱造船所に発注、さらに同型のストックボート1隻(白山丸)の購入を決定した。これら4隻新造船はH級船と呼ばれ大正12年(1923)6月までに欧州線に就航した。就航船は他に賀茂丸、熱田丸、北野丸、香取丸、鹿島丸、諏訪丸および伏見丸の合計11隻により2週1回のサービスを行った。なお当航路は明治43年(1910)1月より遠洋航路補助法による助成を受けていたが大正10年3月末に満期となったのを機会としてこれを辞退し4月からは郵便定期航路命令による補助金を受けた。
豐岡丸 Toyooka Maru
豐岡丸 Toyooka Maru (1915)
箱根丸 Hakone Maru
箱根丸 Hakone Maru (1921)
リバプール線 大6.5.28(1917)開設昭和初期
英国西岸/東洋間はBlue Funnel Line(青筒社)が長年、積荷を独占していたが日本郵船は日露戦争頃よりこの航路への参加を画策してきたものの容易にその機会に恵まれなかった。第1次世界大戦勃発後、英国政府による船舶管理のため船腹不足をきたしたBlue Funnel Lineから日本郵船の欧州線就航船を英国西岸に寄港させるよう申入れがあったため日英両国政府、逓信省と協議の上、日本郵船は欧州線定期船をロンドンとリバプールへ交互に寄港させることが決定された。往航の第1船香取丸は大正6年(1917)5月、神戸港を出航、復航は同5月に熱田丸をロンドンで揚荷後、バーケンヘッドに回航した。開設当初は6隻により4週1回の定航サービスとしたが大正9年(1920)には7隻に増便された。
熱田丸 Atsuta Maru
熱田丸 Atsuta Maru (1909)
ハンブルグ線 大8.10.16(1919)開設昭和初期
第1次世界大戦以前よりドイツ諸港に定期寄港の希望を持っていた日本郵船は休戦後の欧州船腹不足のため欧州線の臨時船をハンブルグまで延航させることとし第1船としてでらごあ丸が大正8年(1919)10月16日に横浜を出航し、使用船6隻により4週1回の定期サービスを開始した。同時に欧州同盟と折衝して極東向けヨーロッパ大陸積取り無制限と年40回の英国積取りの発航権を得ることが出来た。
でらごあ丸 Delagoa Maru
でらごあ丸 Delagoa Maru (1919)
ポートサイド線 大6.8.20(1917)開設−大7.12(1918)廃止
第1次世界大戦中、地中海派遣艦隊への軍需品、交代兵輸送のために大正6年(1917)8月20日、神戸出航の鎌倉丸を第1船として開設、約月1回のサービスとし復航は荷物の都合によりボンベイ、シンガポールへ寄港した。主な就航船は富山丸、阿波丸、敦賀丸、甲谷陀丸、春日丸で他に数隻の用船があった。本航路は翌7年(1918)12月に欧州航路定期船のスエズ経由が再開されたのをもって廃止された。なお最終船は11月12日神戸出港のまやち丸(用船)であった。
富山丸 Toyama Maru
富山丸 Toyama Maru (1915)
地中海線 大7.3.31(1918)開設−大8.4(1919)廃止
フランス行き貨物輸送のためにポートサイド線と連絡して大正7年(1918)3月31日に開設、汽船数隻でポートサイド/マルセイユ間を往復した。

大阪商船(株)

横濱倫敦線 大7.12(1918)開設−大8.12(1919)横濱欧州線−大9.3(1920)日本欧州線−昭8.3(1933)休止−昭13.7(1938)再開
大阪商船の欧州航路は大正4年(1915)馬來丸、印度丸が困難に見舞われながら試験航海したのに始まる。当時の欧州極東同盟は新規加入を拒み大正8年(1919)1月に至ってようやく大阪商船の同盟加入が認められた。 あるたい丸で開始された大阪商船の横濱/倫敦(ロンドン)線は第1次世界大戦後、安土府(アントワープ)、漢堡(ハンブルグ)に延航され日本欧州線と改称されている。この航路は昭和6年(1931)の郵商協調により復航は日本郵船の運航となりその後昭和8年(1933)3月から配船が保留された。
馬來丸 Malay Maru
馬來丸 Malay Maru (1905)
ぱりい丸 Paris Maru
ぱりい丸 Paris Maru (1922)

Kライン(川崎汽船(株)・(株)川崎造船所船舶部・國際汽船(株))

イタリア/ニューヨーク航路 大11.5(1922)開設−昭3(1928)川崎汽船配船を中止
Kラインは安定した定期航路への進出を計画していたが大正11年(1922)5月にレモンを主要積荷とするイタリア/ニューヨーク航路を開設した。盟外船として第1船けいぷたうん丸が5月シシリー島メッシナを出航、主な寄港地はジェノバ/レグホーン/ナポリ/メッシナでニューヨーク向けの片道定期航路で月2回の配船を実施した。大正15年(1926)7月10日には西イタリア/北米運賃同盟に加入したが昭和2年(1927)8月の國際汽船のKライン離脱後は単独運航となり川崎汽船は昭和3年(1928)7月丁抹丸の配船を最後として撤退、國際汽船の単独運営となった。
アレキサンドリア/黒海航路 大12(1923)開設−同年末配船を中止
Kラインは大正11年(1922)末ころからアレキサンドリア/黒海方面に中型船を不定期配船していたが運航を有利にするため大正12年(1923)初頭に定期航路化した。寄港地はアレキサンドリア/ポートサイド/ハイファ/ベイルート/スミルナ/ピレエフス/サロニカ/コンスタンチノープルを経てスリナ/ガラツ/コンスタンツァの往復で2ヶ月3回の航海とした。しかし同年9月の関東大震災による日本近海の市況高騰のため適格船が日本近海へ転配されたのを契機として1年たらずで廃止された。
ニューヨーク/ハンブルグ航路 大13(1924)開設−昭4(1929)川崎汽船配船を中止
英国のサー・ウィリアム・リアドン・スミス会社が経営していたニューヨーク/ハンブルグ航路を代理店とともに継承して大正13年(1924)初めから盟外船として運航を開始。両港より毎月それぞれ2隻の発航とし1月ニューヨーク発の第1船として國際汽船のからち丸、ハンブルグからは智利丸が就航した。川崎汽船ではていむす丸、瑞典丸、喜福丸、びくとりあ丸が年間2乃至5往復した。國際汽船のKライン離脱後、川崎汽船は、びくとりあ丸を昭和3年(1928)4月から12月まで配船したのち順次大西洋海域より配船を引き揚げたため昭和4年に配船を中止した。
びくとりあ丸 Victoria Maru
びくとりあ丸 Victoria Maru (1921)
欧州/日本航路 大11.1(1922)開設−昭8以降川崎汽船配船を中止
Kラインは英国が主導権を握る閉鎖的な同盟の条件に相当な不満をもちながらも妥協し、日本郵船の取り扱いのもとに欧州より日本への復航のみ年間9航海の配船を実施した。 寄港地はハンブルグ/ロッテルダム/ブレーメン/アントワープ/ポートサイド/シンガポール/香港/基隆/上海/門司/神戸/大阪/横濱。大正11年(1921)1月21日第1船として國際汽船のぼすとん丸がハンブルグを出航、川崎汽船べにす丸等が就航した。國際汽船のKライン離脱後の年間配船数は川崎汽船3航海、國際汽船6航海としたが昭和3年(1928)10月、ちやいな丸を最終として川崎汽船の定期配船は一時休止、以降は不定期配船し昭和8年(1932)5月伊太利丸を最終船として配船を中止した。
べにす丸 Venice Maru
べにす丸 Venice Maru (1921)
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